|
История Формулы 1 |
|
Как все начиналось |
|
Через два года в состязаниях Париж - Бордо и Париж - Берлин была установлена новая "формула", в которой были установлены уже 3 класса машин - массой до 400 кг, массой 400-650 кг и массой более 650 кг. Этот регламент не ограничивал максимума веса в классе больших автомобилей, оснащаемых тяжелыми, но и сверхмощными для своего времени двигателями, что ставило маленькие и средние машины в крайне невыгодное положение. Проанализировав сей факт, АКФ в 1902 году принял новую классификацию, которую многие считают первой технически обоснованной формулой, имевшей непосредственное влияние на конструкцию автомобиля. Согласно ей, все автомобили и мотоциклы разделялись на 5 классов: Свидетельством того, что новый регламент в какой-то мере уравнял шансы всех участников состязаний, стали гонки Париж - Вена, проходившие 26 - 29 июня 1902 года. Эти состязания называют в истории автоспорта "гонками всех гонок" - на их старт вышло 113 участников, которым предстояло пройти 1360 км дистанции (в некоторых источниках из этого расстояния, правда, вычитают 347 км маршрута, проходящего по территории Швейцарии, который участники по требованию местных властей должны были проехать в "прогулочном темпе") и преодолеть на высоте 1828 метров перевал Арльберг, на который еще никогда не въезжал автомобиль. Бесспорными фаворитами соревнований считались 70-сильные Panhard-Levassor, а также 60-сильные Mors и Mercedes. Однако, после изнурительной борьбы первым на финише был Марсель Рено на своей "voiture legere" массой 600 кг, имеющей под характерным утюгообразным капотом всего 24 л.с. Не меньшей сенсацией, чем победа маленького Renault, стало третье место Эдмонта на 12-сильном Darracq класса "voiturette", пересекшего линию финиша всего через 10 минут после Анри Фармана на более чем в 6 раз мощном Panhard-Levassor. |
|
Марсель Рено на полной скорости в ходе гонок Париж - Мадрид (Бордо) 1903 года |
|
Примерно до 1900 года не существовало специальных гоночных автомобилей. Стартовавшие в гонках машины можно было нормально эксплуатировать в повседневной жизни. Спортивные успехи становились для покупателя гарантией надежности приобретаемого им экипажа. Но в конце прошлого века характер состязаний начал диктовать необходимость внесения значительных изменений в конструкцию машин. С гоночных трасс почти повсеместно исчезли паровые и электрические автомобили. Взамен сплошных резиновых шин стали использоваться пневматические (дебют - гонки Париж - Бордо - Париж 1895 года, на подготовленном братьями Мишлен автомобиле Peugeot "L'Eclair"). Электрическое зажигание сменило трубку накаливания, а цепная и карданная передачи - ременную. Колесная база постоянно удлинялась, а центр тяжести машины снижался. Для автомобилей, участвующих в соревнованиях, стала обычной так называемая "классическая компоновка" - двигатель спереди, ведущие колеса - сзади. Пионером создания машин специально для гонок стал технический руководитель фирмы Daimler Motorengesellschaft Вильгельм Майбах. После гибели в марте 1900 года на состязаниях в Ницце заводского гонщика Брауна к гонкам следующего года Майбах создал автомобиль, который, по мнению французской прессы, знаменовал начало "эры Mercedes". Длинная (2,35 м) база, широкая колея, мотор с "управляемыми" клапанами, низко расположенная рама - все эти особенности первого Mercedes очень быстро "перекочевали" на гоночные машины других фирм. Теперь создатели спортивных машин в первую очередь стали руководствоваться только теми идеями, которые могли дать дополнительную скорость. |
|
Обломки автомобиля Марселя Рено (Париж - Мадрид, 1903 год). |
|
Организация состязаний между городами (напомним, что в Европе это была "дисциплина N 1" автомобильного спорта) в начале XX века оставалась такой же, как и в гонках Париж - Бордо - Париж 1895 года, хотя средние скорости, показываемые участниками, неуклонно росли и к 1902 году вплотную подошли к отметке "100". Учитывая состояние тогдашних дорог и то, что в стремлении построить самый быстроходный экипаж их создатели максимально облегчали все детали машины (зачастую в ущерб надежности), нетрудно было предсказать: такая тенденция развития автоспорта неизбежно ведет к катастрофе. И она не замедлила разразиться. Ранним утром 24 мая 1903 года около 250 тысяч зрителей собралось в Версале, чтобы стать свидетелями старта грандиозных гонок по маршруту Париж - Бордо - Витория - Мадрид. К участию в состязаниях были приглашены лучшие гонщики того времени, которым предстояло преодолеть за 3 дня 1307 км дистанции. Соревнования, собравшие на старте 224 участника (из них, 24 - на мотоциклах), вызвали громадный интерес во всей Франции. За ходом первого этапа (Париж - Бордо) протяженностью 552 км по мнению журналистов наблюдало более 3-х миллионов человек. Немногочисленные полицейские (в среднем по одному на каждые 100 м трассы) и приданные им солдаты (которые больше следили на событиях на дороге, чем за зрителями) не могли обеспечить порядка. Зрители, совершенно не понимавшие опасности, исходящей от мчавшихся со скоростями до 140 км в час автомобилей, скокойно прогуливались и стояли группами на проездей части, пребегали с одной стороны дороги на другую перед самым носом приближающейся машины... В результате за первый же день соревнований погибли 6 гонщиков и механиков (среди них один из основателей фирмы Renault Марсель Рено), а также 3 зрителя, более 30 человек получили ранения. Узнав о многочисленных жертвах, французское правительство распорядилось остановить "кровавый фарс" в Бордо. Там все машины были опечатаны, конной тягой доставлены на железнодорожную станцию и поездами отправлены по домам. Победителем гонок был объявлен Фернан Габриэль на 70-сильном Mors-Dauphine, стартовавший из Парижа 163-м и закончивший первый этап 4-м, который обогнал 159 автомобилей и показал впервые в истории автоспорта среднюю скорость прохождения дистанции более 100 км в час (105 км в час). Второе место в общей квалификации и первое в категории voiture legere занял Луи Рено на своей 30-сильной машине, который лишь после финиша узнал о смерти брата. Гонки Париж - Мадрид 1903 года стали последними крупными автомобильными соревнованиями, проводимыми между городами на открытых дорогах общего пользования. С этого момента автогонки переместились на замкнутые, закрытые для обычного транспорта и отделенные от зрителей трассы. |
|
Гонки на Приз Гордон-Беннетта |
|
Обладатель Международного кубка 1901 года Леон Жирардо на автомобиле Panhard-Levassor. |
|
Еще в период проведения гонок между городами была сделана попытка организовать своего рода первенство мира. Американский миллионер, владелец газеты New Herald Джеймс Гордон-Беннетт, объявил в ноябре 1899 года об организации ежегодных соревнований International Cup (вошедшие в историю автоспорта под названием "Гонок на Приз Гордон-Беннетта"). Эти состязания должны были проводиться в соответствии со следующими правилами: Французскую автомобильную общественность (во главе с АКФ) весьма шокировало то, что их великую автомобильную державу регламент International Cup ставил в одно положение с такими странами, как Германия или Соединенные Штаты. АКФ практически отстранился от проведения этих гонок и первый розыгрыш International Cup был проведен безо всякой шумихи, тихо и скромно. 14 июня 1900 года на маршруте Париж-Лион длиной 569 км сошлись всего 5 участников - три французских Panhard-Levassor (гонщики - Леон Жирардо, Фернан Шаррон и шевалье Рене де Книфф), американский, 14-сильный Winton (водитель - владелец фирмы Александр Уинтон) и бельгийский Snoeck-Bolide (гонщик - Камилло Иенатци, ставший менее двух лет назад первым человеком, превысившим 100-километровый рубеж скорости). Закончить дистанцию удалось лишь двоим - Шаррону (средняя скорость - 62,13 км в час) и отставшему от него почти на полтора часа Жирардо. |
|
Победитель первых в Соединенных Штатах автомобильных соревнований Френк Дюрайи (Чикаго - Эванстон - Чикаго, 1885 год) |
|
В 1901 году, чтобы не обременять себя дополнительными заботами и расходами, АКФ присоединил International Cup к гонке Париж - Бордо, проводившейся 29 мая на дистанции 527 км. Если в "основных" соревнованиях за победу боролись 84 экипажа, то Приз Гордон-Беннетта оспаривали всего лишь три француза - Шаррон и Жирардо на Panhard-Levassor, а также Альфред Левег на Mors. На этот раз удача улыбнулась Жирардо - показав среднюю скорость 59,56 км в час, он первым (и единственным) закончил дистанцию Международного кубка. Теперь казалось, что судьба International Cup решена - разве могут проводиться международные состязания в условиях полного превосходства французских машин? Видимо, для очистки совести АКФ решил провести еще один розыгрыш Приза, вновь присоединив его в виде "бесплатного приложения" к соревнованиям Париж-Вена. Участникам International Cup (их в этот год собралось пятеро - 3 из Франции и 2 из Англии) предстояло финишировать в Инсбруке. И здесь неожиданно для всех первым был англичанин Селуин Эдж на автомобиле Napier и право на проведение гонок на Приз Гордон-Беннетта получил Автомобильный клуб Великобритании и Ирландии. Для английских автомобилистов, находящихся под гнетом Locomotive Act принесло и радость, и проблемы - ведь пресловутый закон запрещал проведение подобных мероприятий на территории Великобритании. Помощь пришла от ирландцев, на земли которых не распространялось британское законодательство. К югу от Дублина, в местечке Ати, были подобраны и приведены в надлежащее состояние несколько дорог, представлявшие в плане некое подобие "восьмерки". Одна петля (Circut A) имела длину 40 миль, другая (Circut B) - 51,9 мили. Гонщикам предстояло сделать 3 круга по кольцу "А" и 4 - по кольцу "Б", что в общей сложности составляло 327,52 мили (527 км). Это была вторая (после Арденского приза 1902 года) кольцевая гонка в истории европейского автоспорта. International Cup 1903 года собрал команды уже из четырех стран - Франции, Англии, США и Германии. Фирма Daimler специально для соревнований на Приз Гордон-Беннетта подготовила три 90-сильных автомобиля, являвшие последнее слово тогдашней гоночной техники. Но за три недели до состязаний пожар (некоторые историки считают, что это была промышленная или политическая диверсия) уничтожил и машины, и мастерскую, в которой они строились. Времени на восстановление автомобилей не было и пришлось обращаться к владельцам старых, 60-сильных Mercedes и просить их одолжить машины для состязаний. Но даже наспех подготовленные немецкие автомобили оказались не по зубам ни англичанам, ни французам (американцы, как всегда, выступали в роли статистов). Победил Камилло Иенатци на Mercedes (средняя скорость - 79,24 км в час). Экипажи, представляющие великую автомобильную державу, довольствовались местами со второго по четвертое. Теперь розыгрыш International Cup должен был проводиться на территории Германии, и вопреки предсказаниям скептиков, за 2 года гонки на Приз Гордон-Беннетта стали действительно международными соревнованиями. Семнадцатого июня 1904 года на трассу, проложенную Всегерманским автомобильным союзом среди холмов Таунуса, вблизи городка Хомбург вышло уже 18 экипажей из шести стран - Франции, Бельгии, Англии, Германии, Австро-Венгрии и Италии. Ожесточенная борьба между французом Леоном Тери на Richard-Brasier и "рыжим дьяволом" Камилло Иенатци на Mercedes проходила на глазах почтившего своим присутствием состязания кайзера Вильгельма II и закончилась победой Тери, опередившего бельгийца на 11,5 минут. После двухлетнего перерыва International Cup вновь возвратился во Францию. Свой успех Леон повторил и в следующем году. VI розыгрыш Приза Гордон-Беннетта собрал вновь 18 экипажей из Франции, Англии, Италии, Германии, Австро-Венгрии и США, которые померились в борьбе на трассе под Овернем. На сей раз Тери пришлось вести напряженную борьбу с двумя итальянцами, пилотировавшими машины FIAT - Феличе Наццаро и Алессандро Каньо. Личный водитель немецкого императора Кристиан Вернер, стартовавший на Mercedes, на финише был пятым. Регламент Международного кубка, допускавший на старт лишь по три автомобиля от каждой страны, грозил нарушить многолетнюю гегемонию французов в автомобильных состязаниях. Было ясно, что лучшие зарубежные машины ненамного уступали по скоростным качествам французским автомобилям, и в ближайшее время этот разрыв мог окончательно растаять. Поэтому еще в 1904 году, сразу после гонок в Хомбурге, АКФ объявил, что с 1906 года Франция прекращает участие в розыгрыше Приза Гордон-Беннетта и начинает проведение соревнований под названием "Большой Приз Автомобильного клуба Франции" (Grand Prix de l'ACF), где количество участников от одной страны не нормируется (если не удается брать качеством, то может быть, это удастся сделать количеством?). |
|
Приз, учрежденный владельцем газеты New Herald Джеймсом Гордон-Беннеттом в ноябре 1899 года. Гонки за обладание этим призом стали прообразом современных чемпионатов мира. |
|
Тогда же, 20 июня 1904 года, представители 13 национальных автоклубов, находившихся в Хомбурге, договорились о координации своей деятельности и объявили о создании Международной ассоциации признанных автоклубов (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, сокр. AIACR), которая после реорганизации в 1946 году стала называться Международной автомобильной федерацией (Federation Internationale de l'Automobile, сокращенно - FIA). Французская пресса "в пух и в прах" раскритиковала руководителей АКФ за то, что те поддержали создание этой организации. Журналисты сразу поняли - появление международного органа, занимающегося вопросами автоспорта, сводит на нет "руководящую и направляющую роль" АКФ. |